15.08.2018
da Controlacrisi
Sarebbero serviti 40 milioni per sistemare il ponte ma Benetton ne aveva messi nel piatto la metà. Eppure Autostrade si prende i pedaggi più alti d’Europa! Prc: “È ora di affrontare l’emergenza della sicurezza delle nostre infrastrutture e di fare un bilancio delle privatizzazioni”
“I responsabili hanno un nome e un cognome e sono Autostrade per l’Italia” ha dichiarato Di Maio a Radio Radicale. “Dopo anni che si è detto che le cose dai privati sarebbero state gestite molto meglio, ci troviamo con uno dei più gradi concessionari europei che ci dice che quel ponte era in sicurezza. Queste sono scuse. Autostrade deve fare la manutenzione e non l’ha fatta. Prima di tutto si dimettano i vertici”, ha concluso.
Ovviamente non si dimetterà nessuno. Il titolo di Atlantia perderà in borsa qualche punto percentuale. Il procedimento per la revoca entrerà nel labirinto di ricorsi e controricorsi.
Vanno dette un paio di cose sul carrozzone Benetton, soprattutto per quel che riguarda il settore autostradale della holding. Ad Autostrade paghiamo i pedaggi più alti d’Europa e loro pagano tasse bassissime perché sono posseduti da una finanziaria, la Benetton appunto, che ha residenza in Lussemburgo. Un paio di anni fa, dopo che alcuni degli “stralli”, ora sotto accusa, erano stati “rivestiti” era stata discussa l’eventualità di una completa sostituzione. Un intervento che aveva un costo alto: 35 milioni di euro. A maggio di qust’anno il bando per 20 milioni. Peccato che gli stralli su cui intervenire fossero quelli sbagliati!
Antonio Occhiuzzi Direttore dell’Istituto di tecnologia delle costruzioni del Consiglio nazionale delle ricerche ha un’idea molto precisa: “Gli stralli in calcestruzzo armato precompresso, realizzati anche per altri viadotti analoghi (sul lago di Maracaibo in Venezuela, ma anche in Basilicata, per esempio), hanno mostrato una durabilità relativamente ridotta. E la statica di un ponte di questo tipo dipende fondamentalmente dal comportamento e dallo “stato di salute” degli stralli.Nel caso in questione, in particolare, una parte degli stralli è stata oggetto di un importante e chiaramente visibile intervento di rinforzo, ma il tratto crollato è un altro. È necessario capire perché, in presenza di elementi che hanno indotto a rinforzare alcuni stralli, non siano state operate le medesime cure sugli altri, gemelli e coevi”.
Il giochino del profitto lor signori lo conoscono bene. Qualche morto in più o in meno non peserà certo sulla loro coscienza. Vogliamo andare a vedere a cosa il nome di Benetton è legato in Argentina, ai morti provocati dalle proteste contro le deforestazioni e le espropriazioni dei terreni alle comunità locali?
Meglio stare sul merito. Diceva un vecchio professore di cemento armato: “Esiste un santo per le strutture, e il santo oggi ha fatto crollare una torre, la più lontana dalle abitazioni, per fortuna”. Inutile dire, che se bisogna “affidarsi” ai santi e non alla affidabilità delle costruzioni, un problema serio in questo Paese esiste.
Vari esperti sono stati interpellati riguardo il crollo del Ponte Morandi, professori ordinari di Costruzioni Idrauliche e Marittime e Idrologia, ingegneri architetti di fama. In molti ritengono di poter escludere cause idrauliche: “Non è colpa del fiume, nel senso che la pila non è stata scalzata. Il crollo del Ponte Morandi non è dovuto all’erosione o a una ragione idraulica. Costruire in quel modo il ponte era l’unico modo per passare in quota, a un’altezza di 50 metri, su un fiume che è largo 100 metri per evitare di mettere i piloni in mezzo al fiume. Un fiume che nel 1970 esondò e fece un sacco di morti. Dice l’accademico Renzo Rosso ai microfoni del Fatto quotidiano.
Fino a pochi giorni fa il primo tratto, quello rimasto in piedi, era chiuso per “manutenzione e consolidamento”. Evidentemente dei palliativi rispetto a quanto poi si è realmente verificato. Sono stati diversi gli interventi su una infrastruttura datata (terminata a fine anni 60) e trafficatissima, visto che si tratta della via d’accesso principale da Nord (chi scende in Riviera da Milano, per esempio, passa da lì) e cruciale anche per il porto e in direzione Francia.
Si ripropone il problema della manutenzione degli investimenti da destinare alle grandi opere. L’Italia per la manutenzione delle strade e la messa in sicurezza spende 5 volte in meno di quanto dovrebbe, 2 miliardi e mezzo l’anno servirebbero e la spesa è della metà, nonostante l’invecchiamento progressivo delle nostre grandi infrastrutture che risalgano agli anni del boom, gli investimenti sono più sbilanciati sulla sicurezza a discapito delle infrastrutture. Inoltre lentezze, ritardi, lungaggini burocratiche complicano le procedure per i finanziamenti di opere pubbliche. Conflitti tra enti locali e corruzione rallentano i processi di manutenzione. 61mila sono i ponti e i viadotti in Italia da gestire. Il contratto di programma 2016-2020 per la manutenzione straordinaria prevede finanziamenti di 10 miliardi ma finora sono solo sulla carta.
Nel frattempo sollecitazioni di vario tipo, sismiche, atmosferiche, meccaniche (Il calcestruzzo viene sottoposto a erosione per la presenza di cloruri e solfati presenti nell’atmosfera che raggiungono il ferro al suo interno che si ossida) affaticano le strutture, opere datate 50-60 anni fa che andrebbero rinforzate o demolite e sostituite. Occorre un programma d’intervento a lunga scadenza.
Nonostante, probabilmente, anni di manutenzioni per cui l’Italia arriva a spendere quasi l’80% del costo di costruzione iniziale.
Questo del viadotto Morandi è l’ultimo di un elenco di crolli dovuti a cedimenti strutturali.
9/03/2017 sulla A14 Adriatica crolla un ponte e sotto un ponte provvisorio, 2 morti
28/10 /2016 sulla Provinciale in Brianza cavalcavia crolla al passaggio di un tir e schiaccia un auto, un morto
18/04/2017 crollo di viadotto provinciale di Cuneo, salvi per miracolo
10/04/15 cade un pilone sull’autostrada A19 Palermo Catania
Sulla Palermo Agrigento crolla viadotto inaugurato 10 giorni prima, nessuna vittima
Liguria 2018 nubifragio fa crollare un ponte a Carasco, due morti.
Bruxelles intanto ricorda che per il nostro Paese sono stati stanziati “2,5 miliardi di euro nel periodo 2014-2020 in fondi strutturali e di investimento europei per infrastrutture di rete, come strade o ferrovie”. E che lo scorso aprile la Commissione ha approvato un piano di investimenti per le autostrade italiane, che “consentirà di portare avanti circa 8,5 miliardi di euro di investimenti, anche in Liguria”.
Si chiedono interventi urgenti attraverso comunicati stampa, da una parte il cordoglio, dall’altra la richiesta di interventi urgenti. Non è solo il momento del cordoglio però, ma è anche l’ occasione per ripetere che la politica di austerità in questi anni ha prodotto tagli alla protezione civile, ai vigili del fuoco, alle assunzioni di personale tecnico specializzato, tagli alle analisi tecniche di controllo e di monitoraggio. Non possiamo dimenticare che per anni si è raschiato il fondo del barile proprio nel tempo dei grandi disastri, e questo dimostra che non c’è stato un oculato utilizzo dei soldi e che ciò abbia determinato un aumento di infortuni e di morti. Tale sottovalutazione dei problemi produce effetti che esplodono inevitabilmente con così tanta veemeza.
Toppe su toppe si sono messe su opere come il gigante dell’ ingegneria moderna, il viadotto Morandi minato dal tempo da problemi strutturali e da cedimenti. Perchè non si fa una radiografia del rischio una diagnosi scientifica puntuale dello stato di salute di queste infrastrutture?
“Di fronte a questa tragedia non si può che esprimere cordoglio per le vittime e vicinanza e solidarietà ai loro cari – si legge in una nota firmata da Maurizio Acerbo, segretario nazionale Partito della Rifondazione Comunista e Maurizio Natale, segretario provinciale Prc Genova -. Ma è forte la rabbia di fronte a una strage di queste dimensioni. Era davvero imprevedibile questa tragedia? Chi doveva vigilare? Le autostrade sono state privatizzate dal 1999 e dal 2002 l’A10 è in concessione alla società “Autostrade per l’Italia” (gruppo Atlantis – Benetton) che controlla 3.200 km in tutta la penisola. I privati hanno fatto il loro dovere? E il ministero ha esercitato la doverosa vigilanza? Gli allarmi sono stati verificati adeguatamente? Come mai Autostrade per l’Italia rassicuro’ i consiglieri comunali sostenendo che il ponte sarebbe stato in piedi per cento anni? Le opere di manutenzione e messa in sicurezza del ponte sono state evidentemente insufficienti. È doveroso fare chiarezza evitando di depistare l’attenzione attribuendo la responsabilità ai comitati NoGronda visto che il progetto non prevedeva la dismissione del ponte Morandi. È ora di affrontare l’emergenza della sicurezza delle nostre infrastrutture e di fare un bilancio delle privatizzazioni”.